我国智慧城市建设正如火如荼。随着城镇化、城市化步伐加快，城市发展遇到了一些新的瓶颈问题，难以用传统方法加以克服，需要用新的技术和管理方法来解决。由此，“智慧城市”这一理念被迅速接受并得到较热烈的响应。我国各级政府也逐渐将智慧城市建设视为提高城市信息化水平和运行效率的重要标志，大力加以推动。住建部公布了智慧城市试点名单;科技部组织开展了智慧城市试点示范工作;工业和信息化部发布了智慧城市的评估质量体系，并已批复扬州、常州等城市作为智慧城市的建设试点示范城市。地方政府也积极开展工作。据统计，截至2012年底，我国地市级以上城市中明确提出和启动建设的智慧城市超过180个，在建的智慧城市数量达69个。2012年，各地智慧城市投入的总规模达1377亿元，增长15.2%。预计“十二五”期间，我国将有600~800个城市建设智慧城市。

　　智慧城市落地需要走群众路线。在各地如火如荼开展智慧城市建设的同时，如何深入认识和理解“智慧城市”的内涵，进而指导智慧城市建设，是关系到顶层设计和工作方向是否合理的根本问题。从目前的情况看，由于认识尚不完全到位，许多地方的智慧城市建设出现了盲动，出现了只重视基础设施建设不注重服务能力建设、建设内容与应用需求脱节等问题。特别是，很多地方在立起旗帜、喊出口号、投入资金之后，智慧城市的建设成果难以为普通市民所知晓和认同，造成智慧城市建设成果浮于高空，无法落地。长此以往，智慧城市建设很有可能成为地方政府自说自唱、自娱自乐的一项工作，所谓的持续发展也无从谈起。

　　事实上，从建设和使用角度，可以将智慧城市建设分为三个阶段，即官建官用阶段、官建官民用阶段和官民建官民用阶段。目前，多数城市还只处于第一阶段。而要想向更高阶段迈进，使智慧城市建设真正落地，进而实现可持续运营与发展，就需要在智慧城市建设的过程中走好群众路线，坚持一切为了群众、一切依靠群众、一切相信群众。

　　建设内容对接市民日常需求。坚持一切为了群众，就是要从规划设计阶段开始，就将智慧城市建设内容与普通市民的日常需求对接。当前，许多地方的智慧城市建设，主要是服务于城市管理和经济发展，对市民日常需求考虑不多。其结果是依托建设成果的“管理”越来越多，但“服务”却难见踪影。例如，智慧交通是许多城市都在做的内容，很多地方利用智慧交通系统查闯红灯、超速等违规行动并进行罚款已经做到了相当完善的地位，可一旦市民个人遭遇车辆丢失、财物遗失等紧急事件，却无法由之得到帮助。

　　要解决“管理功能”与“服务功能”的失衡问题，增强智慧城市的对市民服务能力，首先需要地方政府深化认知，明确“智慧城市不是智慧政府”，没有为人民服务内容而建设的智慧城市不是真正的智慧城市，注重开发建设以市民为核心的应用;其次需要在功能设计上充分考虑市民需求，充分征求市民意见建议，而不能由官员拍脑袋提出;再者需要使功能的内容尽可能的丰富、功能的使用尽可能的便捷。再以智慧交通举例，以现有成熟技术手段，可以考虑增加人、车、物的检索功能，为解市民之忧奠定基础。

　　建设方式注重对社会开放。坚持一切依靠群众，就是在智慧城市建设过程中，积极引入社会资源，避免政府全包全揽。政府部门的认识有限、能力有限、尤其在智慧城市运营和可持续发展方面，天然地欠缺基础与经验。仅靠政府力量，智慧城市建设很可能成为“无底洞”，从长期看，也不利于其持续发展。

　　为此，需要考虑政府力量与社会力量的有效结合，将智慧城市建设成果的所有权和经营权适度分离，按照投资主体多元化、运维主体市场化、建设主体商业化的方针，引入社会资源;需要向社会开放所掌握的信息资源，通过建立信息资源共建共享机制、制定信息资源开发利用政策、制定鼓励信息消费的政策、健全促进创新的产业政策，鼓励和支持社会力量利用政府信息资源提供更多更好的服务功能。在此过程中，政府需要主动转换自身角色，从管理者向使用者的身份转换，从运营者向监督者的职能转换。同时，加强对社会力量的引导，实现公益性功能与商业性功能的协调发展。

　　成果运用相信百姓智慧。坚持一切相信群众，就是相信群众能够推动建好智慧城市，能够用好智慧城市。从当前了解到的情况看，许多政府部门在信息资源开放、功能开放等方面心存疑虑，唯恐带来信息安全问题，并由此以信息安全为借口，拒绝向市民开放信息或提供服务。这种认识说明智慧城市建设的认识和水平都远未到位。一方面，只靠封堵来保障信息安全，建不成真正有用、能用的智慧城市;另一方面，通过现有的技术、制度等手段，完全可以妥善解决相关信息安全问题。

　　为此，在宏观层面上，政府部门需要密切与市民的关系，增强沟通交流，充分了解市民诉求与需要;在微观层面上，需要综合运用多种手段，通过提供安全的应用开发接口、数据接口等技术手段，以及规范信息资源查询、使用流程和明确智慧城市建设成果使用要求等制度手段，实现方便市民与保障安全兼顾。

作者：安晖　编辑：陈佳璐